這讓我非常詫異。我一直以為，這個空想出的概念，早就被證明不可行，從而銷聲匿跡。沒想到，它打著“大眾創(chuàng)業(yè)、萬眾創(chuàng)新”的旗號，又一次卷土重來了。難道，是已經(jīng)論證可行了嗎？

　　“立體快巴”/“巴鐵”的概念固然很酷，效果圖很炫，好像也蠻高大上，但它描述的美好前景，卻讓人不敢相信�？粗�很多跟風熱炒，還捎帶著“中國原創(chuàng)重大發(fā)明”之類的關乎民族自豪感的宣傳，我覺得，還是要用我有限的知識寫一篇文章，來講一講這事。

　　為了寫這篇文章，我特意上了這家公司的網(wǎng)站，查看了他們對巴鐵的定義和技術說明。公司的介紹是這么說的：

　　“巴鐵是一種高效低碳公共交通新技術，完全采用電力驅(qū)動的新型大運量公共交通工具，是我國原創(chuàng)重大發(fā)明。它是一項將城市快速公交（BRT）與地鐵機車等優(yōu)點融為一體的全新技術發(fā)明，適用于城市主要交通干道面的上空，總長度為54米，總高度4.5-4.7米，寬7.8米,分為四節(jié),每節(jié)長12米。巴鐵橫跨兩個車道，分上下兩層，上層載客，下層鏤空，鏤空底層高度為2.1-2.2米，無論靜止還是行駛，2米以下的小汽車均可通行。巴鐵充分利用現(xiàn)有道空間，下層通行的小汽車與巴鐵互不干擾，以此避免現(xiàn)有傳統(tǒng)公交車和小汽車爭的現(xiàn)狀。如同一輛在公上奔跑的寬體短型列車，最高速度可達每小時60公里，平均時速為40公里，可以同時容納1200-1400名乘客。”

　　“采用島式站臺，巴鐵在道中間架設天橋式站臺完成乘客上下車。島式站臺能有效利用上層空間，解決人流集散問題，又能作為商業(yè)綜合體，提供更多便利�！�

　　“巴鐵不占用車道的優(yōu)勢，將有效解決眾多城市交通擁堵問題，廣闊的市場空間可以更大范圍增加地方就業(yè)，同時能間接減少空氣中有害物質(zhì)的含量、降低PM2.5指數(shù)，對解決城市病，建設友好型社會都具有重要的積極作用�！�

　　介紹說，車輛高度4.5-4.7米。但城市道一般道的限界高度也就是4.5米，有時還會看到主干道上橋下限高4.2米的標識牌。這種情況下，要應用巴鐵，要么需要大量的拆遷工作（包括天橋、立交、交通標志等），要么滿足條件的道很少，能夠開通巴鐵的范圍非常有限，達不到公共交通的服務水平。

　　按照它自己的說法，下層鏤空的底層高度為2.1-2.2米。的確，大部分小汽車高度都在1.6米以下，越野車高度在1.7-2米，算是可以從下面通過。然而，道上的車型，真的是單一到只有小汽車嗎？或者，其他大中型車輛都能夠自覺讓在一邊？——大概只有巴鐵的模型或效果圖中才有這樣的理想化場景。

　　早有研究結(jié)果表明，隧道內(nèi)行車視距失效的概率，隨著設計凈高、隧道橫凈距的增加而減小，隨著運行速度的增加而增大。也就是說，為保障安全，在凈空越小、車速越快的時候，車輛之間需要保持的安全車距就越大。

　　我國城市道工程設計規(guī)范對隧道限高的標準是：二級以上公隧道凈高在5米，二級以下是4.5米；按車輛類型分，小客車最低限高為3.5米。而現(xiàn)在巴鐵的下方凈高只有2.1-2.2米。即使在靜止的情況下，這樣的高度也會讓人壓抑；在高速行駛的情況下，不難想象這個高度會對小客車司機造成多大心理沖擊。最終結(jié)果很可能是，巴鐵下方根本就沒有小車司機敢開進去。如果是這樣，巴鐵方面自己說的“不占用車道”就沒有實現(xiàn)，這樣巴鐵還不如直接趴在地上開，何必要貓個腰騰空姿勢增加造價呢?

　　有報道里說，它采用車頂?shù)奶�陽能電池產(chǎn)生的電能驅(qū)動。我認為這是吹牛。一是，目前的太陽能板轉(zhuǎn)換效率根本達不到這樣的要求（有專業(yè)人員測算過）；二是，陰天雨天怎么辦？

　　那么，只好采用與有軌電車一樣的供電方式�，F(xiàn)代有軌電車的供電有3種模式，一是架空接觸網(wǎng)供電模式；二是地面觸軌供電模式；三是儲能裝置加局部架空線供電模式。第一種需要進一步提高城市限高標準，而且對景觀影響較大；第二種模式，供電觸軌設在中央，不能下面跑車；第三種，似乎可行性相對高些。不過，根據(jù)一段巴鐵的宣傳視頻，其中一閃而過的畫面顯示，供電方式似乎采用的是地面觸軌供電模式，而且，供電的觸軌與承重的鋼軌安裝在一起，這和有軌電車的供電觸軌設置在道中間不太一樣。不知道安全性和穩(wěn)定性如何？目前的介紹里，也沒有看到任何實驗數(shù)據(jù)指標，包括能耗指標，感覺整個車輛的很多子系統(tǒng)都還處于概念階段，要在2個月里生產(chǎn)出來，靠譜么？而且，再過2個月就要生產(chǎn)出產(chǎn)品試運行了，這是在開玩笑嗎？

　　此外，還有很多問題。比如噪聲、安全等等，也都沒有測評結(jié)果。我們看到、聽到的，只是一個概念，以及像玩具一樣的模型。關于這些問題，知乎等網(wǎng)站、一些新聞評論中，都提出過分析和質(zhì)疑。這里我就不再一一重復去說了。

　　“巴鐵”不僅技術上存在許多值得懷疑的地方，其設計上也與很多交通規(guī)劃研究相去甚遠。一是這種放棄自身權、建立在不影響小汽車通行前提下的公共交通系統(tǒng)，是以公交乘客的便捷性（乘車還要爬上爬下）來維持小汽車的運行水平的一種手段，本質(zhì)上是鼓勵小汽車發(fā)展，對公交優(yōu)先發(fā)展政策是；二是道建設條件苛刻，容易導致滿足建設條件的道沒客流，而有客流需求的走廊上建設不了的情況，這將大大影響能“容納1200-1400名乘客”的所謂“巴鐵”的實際運行效率。

　　有創(chuàng)造是可貴的，創(chuàng)新也是要鼓勵的�！鞍丸F”的概念，還是有能給人的地方，例如，如何充分利用道立體空間增強通道運輸能力。另外，現(xiàn)階段技術不太可行，未來卻難說。也許，無人駕駛?cè)�面普及后，上述問題也能解決？但關鍵在于，任何一個產(chǎn)品從無到有，都需要一點點積累，不能一蹴而就，更不能脫離實際。